외면할 중국관세 수 없는 ‘중국시장+국내시장’ 두 가지 토끼를 잡을 현명함 절실 김필수 교수중국의 글로벌 시장 공략이 도를 넘으면서 상당수의 국가들이 몸살을 앓고 있다. 모든 상품이 해당이 된다고 할 수 있으나 특히 철강, 각종 원자재 등은 물론이고 자동차 등도 예외는 아니라 하겠다. 이 전기차와 배터리 원자재 등 미래 모빌리티를 좌우하는 요소가 특히 걱정 이 많다고 하겠다. 미국과 유럽 중국관세 등이 가장 관심을 가지고 대중국 관세 부과 등에 초점을 맞추는 이유도 바로 자동차가 가지는 힘을 알기 때문이다. 자동차는 내연기관차의 경우 약 3만개 부품, 전기차는 약 13,000~18,000개의 부품으로 이루어져 있다. 특히 배터리 산업은 더욱 많은 원자재와 첨단 기술이 조합된 미래 핵심 먹거리이다. 자동차의 부품을 제작하기 위한 제작사당 약 500개의 협력사는 물론이고 생산 인력과 각종 부대 비즈니스는 중국관세 물론이고 자동차 애프터마켓 등 관련 산업에 종사하는 인력이 전체 경제인구 5명 중 1명 이상이라고 언급될 정도로 모든 산업의 중심점이라 하겠다. 중국은 글로벌 자동차 시장 약 8000만대 중 내수시장 만 약 3000만대 정도를 차지하는 시장이고 전기차 시장으로 급격하게 전환하면서 글로벌 전기차 시장의 약 과반을 차지할 정도에 이르러 각국에서는 수출업체에 대한 보조금과 장려금 등 지나친 지원으로 인해 중국관세 수입국에 매우 낮은 저가 공세가 이어지고 있는 부분에 우려하고 있다. 이에 당초 미국은 이미 약 25%의 관세로 진입장벽을 높여 놨으며 유럽은 10%의 일반 관세에 그치면서 중국산 전기차의 시장점유 확대로 몸살을 앓기 시작했다. 결국 상황이 악화되자 미·중 간의 경제 갈등은 중국산 전기차 100% 관세 부과로 이어지며 극에 달했으며 유럽 역시 상계관세를 평균 31%를 올리면서 기존 관세를 중국관세 포함하면 40%가 넘게 됐다. 이 같은 글로벌 현상은 우리나라 역시 예외는 아니다. 그동안 상대적으로 연간 약 170만대의 그치는 자동차 시장에서 일종의 테스트배드에 머물러 왔지만 최근에는 중국발 수입물량이 정도를 지나칠 만큼 커지면서 대책의 목소리가 커지기 시작했다. 실제 내년 초부터는 BYD 등 중국의 대표적인 승용전기차가 국내 도입을 예고한 상황이다. 이미 중국산 전기버스는 이미 시장 점유율이 50%에 이르고 중국관세 있고 전기상용차도 생각 이상으로 점유율이 높아지고 있는 점등을 고려할 때 우려하지 않을 수 없는 상황이다. 이에 결국 우리 정부에서도 최근 미국이나 유럽과 같이 보이지 않는 과도한 재정 지원 등으로 수입되는 중국산 전기차 등에 상계관세를 부과하는 방안을 고민하기 시작했다. 상관관세란 공정한 경쟁이 아닌 제품에 대한 해당 기업체에서 우선 조사요청이 이뤄진 기업이 대상이지만 우리 정부의 이 같은 중국관세 판단은 글로벌 시장에서 나타나고 있는 상황을 고려할 때 선제적 대응이 필요하다는 지적에 따른 것으로 보인다. 다만 우리가 중국에 대해 상관관세를 적용할 경우 중국에서 이에 대한 보복관세가 이어질 경우 그에 따른 국내 기업이 입는 재정적 타격이 상당할 것이라는 논리가 적용되면서 고민에 빠진 상태다. 하지만 해당 기업, 즉 현대차그룹이 중국산 전기차를 이유로 조사요청을 할 경우 상관관세부과가 현실화 중국관세 될 수 있지만 각종 원부자재 수입국 중 중국이 상당부분 차지하고 있고 향후 중국시장에서의 입지도 외면할 수 없는 상태이기에 그리 쉽게 조사요청을 할 수도, 그렇다고 안 할수도 없는 난감한 처지에 놓이고 있다. 결국 우리는 불법적인 성장 기업과 정상적인 대결이 가능한가 하는 불공정한 글로벌 사회가 만연하는 시대를 살아가는 만큼 더욱 냉정하고 현명한 대처가 필요해 보인다.